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- A Cefaleia como motivo de referenciação para consulta externa de Neurologia do Centro Hospitalar Cova da BeiraPublication . Cubal, Francisco Manuel Silvano Flórido e; Álvarez Pérez, Francisco José; Rosado, Maria Luiza ConstanteIntrodução: A cefaleia é o motivo mais frequente de referenciação à consulta de Neurologia. O elevado impacto nos cuidados de saúde, bem como no bem-estar pessoal, a par da escassez de estudos acerca da proveniência da referenciação dos doentes, demografia e classificação das cefaleias, motivou a realização deste estudo. Objetivos: Constituem objetivos deste estudo, definir a proveniência dos doentes com diagnóstico primário de cefaleia referenciados à consulta de Neurologia, determinando a sua proporção relativa, bem como as características demográficas nos dois grupos etários analisados e prevalência dos diferentes subtipos de cefaleia. Materiais e Métodos: Realizou-se um estudo observacional transversal retrospetivo, cuja amostra incluiu todos os doentes com diagnóstico primário registado de cefaleia, seguidos na consulta de Neurologia do Centro Hospitalar Cova da Beira de 2005 a 2015 (inclusive). Os dados foram recolhidos a partir da consulta dos processos clínicos dos doentes. A análise foi descritiva e debruçou-se sobre dados demográficos (idade e sexo), proveniência da referenciação e classificação das cefaleias por grupos etários: crianças e jovens (até aos 18 anos) e adultos (mais de 18 anos). O diagnóstico de cefaleia foi codificado de acordo com a Classificação Internacional de Cefaleias: 3ª edição beta – 2013 (ICHD-3 beta) da International Headache Society. Resultados: 275 pacientes (69,1% do sexo feminino e 30,9% do sexo masculino) obtiveram diagnóstico primário de cefaleia. A idade média na série total (dos 5 aos 94 anos) foi de 38 anos, de 12 anos no grupo das crianças e jovens e de 48 anos no conjunto dos adultos. A maior parte dos doentes (38,2%) foi referenciada da consulta/internamento de outras especialidades médicas hospitalares. Classificaram-se as cefaleias em primárias (82,5%), secundárias (16,0%), e neuropatias cranianas dolorosas e outras dores faciais (1,5%). Dentro das cefaleias primárias, os subtipos mais frequentes nas crianças e jovens foram a enxaqueca (75,6%) e a cefaleia tipo tensão (17,1%), assim como nos adultos, correspondendo estas, neste último grupo, a 42,2% e 30,2%, respetivamente. A cefaleia secundária mais comum na série investigada foi a cefaleia atribuída a perturbação psiquiátrica (9,1%). As cefaleias predominaram no sexo feminino, quer no grupo das crianças e jovens (53,8%), quer no grupo dos adultos (75,4%). Discussão: As características demográficas e a prevalência das cefaleias primárias por grupos etários são sobreponíveis a estudos hospitalares semelhantes. A maior parte dos doentes referenciados à consulta proveio de outra especialidade hospitalar. Verificou-se que a cefaleia atribuída a perturbação psiquiátrica foi muito frequente.
- Estudo da viabilidade de redução do erro humano nas atividades de manutenção recorrendo a Electronic Flight BagPublication . Madaleno, André Emanuel Eurico; Saúde, José Manuel Mota Lourenço daAo longo deste trabalho é abordado o tema do erro humano na aviação, mais concretamente na manutenção. Procura-se perceber se existe diminuição, ou não, desse erro humano ao se utilizar o sistema Electronic Flight Bag (EFB) nas atividades de manutenção. É feita uma compilação de vários conceitos e informações relativas aos dois subtemas em causa. Num mundo onde a tecnologia e equipamentos são tão desenvolvidos que chega a ser quase impossível a probabilidade de falharem repentinamente, especialmente no setor aeronáutico, torna-se fundamental investir naquilo que é e sempre será vulnerável: o ser humano. O erro humano tem um grande impacto na medida em que leva a consequências em áreas como a eficiência geral do sistema e, mais importante, a integridade da vida humana. No caso especifico da manutenção aeronáutica esse erro nem sempre se manifesta de forma imediata acabando por se fazerem notar mais tarde com consequências muito maiores. Os erros na manutenção surgem associados às mais diversas causas. As mais comuns são vulgarmente agrupadas no que se designa de Dirty Dozen e incluem, entre elas, o cansaço físico e mental, o stress, a falta de comunicação e a insuficiência de recursos. Admitindo o erro como algo natural, que não é possível de eliminar totalmente, é necessário focar sobre como minorá-lo e controlá-lo. A gestão e prevenção do erro humano começa com a deteção e análise do erro que originou a falha. Existem dois tipos de métodos para detetar erros na manutenção da aviação. O primeiro deteta erros humanos retroativamente e é baseado em relatórios de erros que surgem quando existem desvios de desempenho pré-definidos pelo sistema. Em contraste, existem outros métodos de deteção pró--ativa, que incluem auditorias, avaliações subjetivas da confiabilidade do sistema e os métodos de simulação. Assim que se determinar que certo erro humano é um fator num acidente, incidente ou situação provável de erro, deve-se abordar como controlar e gerir esse erro, tanto a nível individual como organizacional. Grande parte das situações pode ser abordada através de um leque de intervenções, tais como: seleção, treino, redimensionamento ou criação de novo equipamento, reformulação do trabalho e ajudas. O segundo subtema abordado neste trabalho é o EFB. O EFB é um sistema projetado para possibilitar ao utilizador a visualização de documentos em formato digital, a realização de cálculos inerentes ao voo e o registo de informação. Como forma de baixar os custos de operação e carga de trabalho imposta à tripulação, as companhias aéreas foram apostando nestes sistemas e substituindo os antiquados documentos em formato de papel. É vasta a panóplia de aplicações de um EFB sendo de realçar a capacidade do registo e de tratamento de informação relativa a consumos de combustível, abastecimentos, de anomalias e da transferência de dados para um computador central. Os EFBs também são usados por engenheiros de manutenção para tarefas de gestão de defeitos das aeronaves, durante as escalas das mesmas, incluindo verificar o status técnico da aeronave (no fundo uma versão eletrónica do technical log da aeronave) e adiar ou dar como fechadas/encerradas falhas técnicas da aeronave. Os engenheiros também podem usar os EFBs para aceder a documentação de manutenção relevante (por exemplo, manuais de manutenção de aeronaves e catálogos ilustrados de peças) e como apoio a tarefas de manutenção de linha (por exemplo, relatórios de checks diários/semanais e atividades de manutenção não programada). Ainda neste subtema, para além de se fazer referência a conceitos básicos como a divisão em classes e tipos de software, são analisados tópicos como as vantagens e desvantagens do seu uso, treino/formação e considerações do ponto de vista dos fatores humanos com vista a melhorar a interação homem-máquina e a eficiência geral da ferramenta. No fim é feita, em tom de reflexão, uma análise de todos os pontos que foram abordados com o objetivo de se tentar chegar a uma conclusão em relação ao tema principal do trabalho. De forma sintetizada, como todas as tecnologias que se encontram em evolução constante, o EFB necessita de uma atualização recorrente em termos de formação, regulamentação, design, entre outros, para que o balanço final em termos de segurança aérea consiga ser sempre positivo.